愛車の紹介をします。時間が出来ればツーリングコースの紹介もしたいのですが、、、
オフロード・オートバイ
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ヤマハ
WR400F ('99)
公道仕様（逆輸入車です）
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初の250ccオーバーのオフ車です。XR600とXR400は試乗させてもらったことがありましたが、自分で所有するオフ車としては最大出力です。車体は大柄ですが、乗った感じは250ccのモトクロッサーと変わりません。
直進安定性は抜群、ノーマルの状態では曲がりにくいといった印象でした。スプリングを前後交換しダンピングを調整して乗りやすくなりました。上までよく回るエンジンで林道を含めた公道では十分です。タンクとシートをYZ-F用に変えてからはポジションはかなり良くなりました。
初めの頃はガレ場でよくエンストしていたので下記のセッティングに落ち着くまでは苦労しました。特に登りのガレ場では足が届かないので再始動に手こずりました。
オイル交換の周期（約1000km）が短いこととタイヤ（特にリヤ）の寿命が短いことが欠点でしょうか。でもこれは高出力バイクの宿命なので仕方ないですね。
変更箇所は
- エンジン・吸排気系
３６０�Bx３
Multi Spark Plug
TOM'S プロダクト アルミ・チタンマフラー
White Bros High Boy
エキゾースト・パイプ（こんな感じです。）
（オイル・フィルタ・エレメントの交換が楽になりました。セッティングをややリッチにする必要あり。）
これにThemo-Tec Exhaust Insulating Wrapを巻いています。
（<--
ImprezaのLSDを入れてもらったダートラ系のショップで教えてもらいました）
YAMAHA '00 WR-F用 KEIHIN FCR2キャブレタ
（エアカット系内蔵、dspのエアクリーナに付属のYZ-F用ジョイントがバッチリ合います。セッティングも楽々。但し、スロットルケーブルとキャブ側のカバーも'00に変える必要有り。またエンジン側のホットスタート用のバイパス・エアの入り口の蓋も必要。）
dsp Carbon Fibre
エアクリーナー・ボックス
Twin-Air エアクリーナー・フィルタ・エレメント
- 駆動系
TALON リヤ・スプロケット(48T)
RK 520KZU チェーン (F14T
x R48Tの時は112L)
- 車体周り
US
YAMAHA チタン・サブフレーム
dsp Carbon Fibre
フレームガード
IMS
YZ400F用タンク（on-lineでIMS home
pageから安く手に入れました）
YAMAHA純正
YZ400F('99)用シート（なんと6,100円でした！）
dsp Carbon Fibre
フレームガード
Renthal
アルミ・ハンドルバー
HONDA
CR用フロント・ブレーキ・マスターシリンダ（タッチが格段に良くなります。レバー交換も楽ちん！）
Works Connection
スキッドプレート+ウォータポンプガード+イグニッションガード
Works Connection Pro
Perch + Compression Release クラッチ・レバー
（指の靱帯を痛めて握力が低下しているのですが、この引きの軽さは助かります。デコンプ・レバーが一体化されすっきりしました。）
Accerbis
ラリー・ブッシュ・ガード
Pirelli MT21 リヤ・タイヤ (140/80-18) でしたが、
最近は DUNLOP D739
(110/100-18）です。
DUNLOP D707
フロント・タイヤ (80/100-21)
Pro'sChoice
グリップ・スター・シートカバー
- 今後の予定（希望）
フロント・ブレーキのタッチが良くなったので、良いパッドが欲しくなりました。
'00 モデルのジェネレータ関係を入れたいです。
セッティング
- キャブレタ
'99のFCRはキャブ自体は低速リーン（アフターファイアがうるさい）でアクセル開度0から加速ポンプが効くといったセッティングがノーマルで、加速ポンプの効き始めを遅くしてパイロットジェットを大きくしていたのですが、'00のFCRは良くできています！こんなキャブが欲しかった！！
'99のキャブと比べるために組み付ける前にジェット類を見たのですが、パイロットジェットの形が一回り小さいものに変わっています。ジェットニードルの径は同じようなのですが、番号も変わっている。フロート室を含む下半分の形状も違っています。
うれしいのが加速ポンプの調整がスクリューになっていてドライバーで出来ること。（'00モデルもある意味でマイナスドライバーで出来たのだけど。）
上に書いたようにスロットルケーブルやカバーも変える必要有り。
ストック状態で加速ポンプがアクセル開度1/4位から効き始めるようになっていて、パイロット・ジェットの形状が変わっているので番号は参考になりませんが、多分リッチにしているのでしょう。全くアフターファイアが出ません。今のところこのまま乗っていますが、問題無しです。
- サスペンション
体重もないし背が低いので全体として柔らかめのセッティングです。林道ツーリングばかりですし。
ノーマル（F:0.42kg/mm,
R:4.8kg/mm）ではガレ場に行くと「行き先はバイクに聞いてくれ～」状態になっていました。
前後とも純正オプション中最弱のスプリング（F:0.38kg/mm,
R:4.4kg/mm）を入れています。
ダンピングも最弱から始めてフロント、リヤとも圧側のみ数クリック堅めにする程度です。
セカンド・バイク
これまで200cc以上のオフロード・バイクと125cc以下のスクーターという２台体制を十数年取ってきたのですが、最近スクーターに乗ることが減ったので自賠責が切れるのを機会に短距離・難所アタック用に２スト・125のオフ・バイクしようと考えました。しかーし、国産に良いのがない！（公道を走るため任意保険が安い125に拘っていました。）国産モトクロッサーの逆車も考えたのですが、コストがかかること低中速では外車エンデューロ・バイクの方が良さそうということで、スペア部品のことは気になりましたが、Husqvarnaにしました。KTM等も候補に挙がったのですが、車体が小振りなこいつにしました。
２ストはDT200R以来なので、十うん年ぶりです。
ならしを終えて林道を走った感じでは、押しても軽いが乗っても軽い。また思ったより低速で粘ります。エンジンを回せない狭い獣道を走るとプラグ真っ黒、オイルたらたらですが、フラットなダートや舗装路ではプラグの電極真っ白という具合でした。今は下記のキャブ・セッティングに落ち着いています。
ポジションは小柄な私にはピッタリ。但しシフトレバーが短くブーツを履いたときはシフトの際窮屈に感じます。
変更箇所は
- 駆動系
フロント・スプロケット(13T → 14T）
- 車体周り
純正オプションの11リッター燃料タンク
Renthal
アルミ・ハンドルバー（McGrath modelの両端1cmカット）
Accerbis
ラリー・ブッシュ・ガード
DRC イージーアジャスト・クラッチ（ショートレバー）
CRD
アルミ・スキッドプレート ＆ アルミ・フレームガード
First Racing グラスファイバー製チャンバー・ガード
- スキッドプレート装着後、安心してガレ場を走って帰ってきたらチャンバーに傷とえくぼが、、、。先にこのガードが届いていれば良かったのに。
DUNLOP D739 タイヤ
(F:80/100-21, R:100/100-18)
セッティング
- キャブレタ（MIKUNI
TMX38)
ならしの最中は、プラグを１番落としてパイロット、メインともジェットを１段階薄目、ジェットニードルのクリップ段数を１段上にしていました。これでオイル混合比30:1で100km程度走った後、混合比を40:1にしメインジェットを元に戻して400kmばかり走りました。そしてミッションオイル交換。プラグがかなり焼けていたのでプラグをBR9EVXにしてニードルのクリップも元（上から３段目）に戻しました。最近は、MOTUL
800 Racing 2Tを50:1～45:1で使っています。
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メインジェット
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390
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ジェットニードル
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ノーマル ３段目
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パイロットジェット
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27.5
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エアスクリュー
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1 7/8 戻し
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街中や低速で難所を走るとオイルが垂れてきます。
- サスペンション
フロントはノーマルでも柔らかめ、リアはバネは堅いが減衰は小さい、というのが最初の印象でした。リヤ・スプリングのレートは5.2kg/mmというのは、リンク比等が国産のバイクとは違うとしても（見た目はヤマハと変わらないのですけどね）軽いバイクにしては堅い気がします。このバイクは尻上がりでしたので少々サグを多めにとってイニシャルを緩めましたが、ダンピングはノーマルのままです。
というのが最初の印象だったのですが、1000km越える頃から前後ともノーマルのダンピングに伸び側１クリックゆるめるセッティングに変えてイニシャルも締めました。すると、とてもいい感じになりました。
1999年春までの愛車
ホンダ XR250
('95)
ミクニ フラットバルブ・キャブレター, ピレリ MT21
XR250R用カムシャフト、ピストン
レンサル アルミ・ハンドルバー アルミ・リヤスプロケット
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